民营航空公司为了迅速组织生产，大多选择向国有航空公司挖角的策略。而开出高薪，则是业内普遍的“诱饵”。甚至有民营航空公司还将支付飞行员200—300万的“安家费”作为奖励。在此情况下，飞行员即使向原航空公司陪付五部委制定的210万元最高赔偿标准，也可以最终得到近百万元的“净收益”。

　　国有航空公司开出动辄千万的赔偿金其实际目的仅仅是为了挽留住飞行员。他解释说，一个机长离职后，将直接导致其所在的机组面临停飞。飞机将闲置在机场无人驾驶，运力资源白白浪费，机组其他员工的工资还要正常支付。这个损失无法衡量。因此航空公司将极力保留每一个飞行员，同时也是稳定住整个队伍。 在这个大前提下，飞行员一旦向公司提出辞职，其只能面临无休止的“拉锯战”。

 

　　已经代理十余起飞行员劳资纠纷诉讼的上海律师俞敏介绍，委托他打官司的飞行员不外乎以下三类。

　　第一，飞行员认为自身待遇低。国有航空公司飞行员，月薪平均在2—3万元。而这个数字仅相当于民营航空公司同类飞行员月收入的二分之一或者三分之一，而两者的工作强度却几乎一致。

　　第二，有飞行员称国有航空公司里，升职发展的空间非常小。“一名飞行员曾说，在已经具备晋升机长资格的条件下，公司迟迟不安排其进行相应培训。”相比之下，小航空公司缺乏人才，飞行员跳槽后，便会立即得到重用。职位的晋升也同样会带来收入上涨。

　　而还有一类飞行员感觉工作强度已经超出极限，无法承受。他举例说，一名执飞国际航线的飞行员，一次飞行任务约为半月。

　　从司法角度分析，该类纠纷并不复杂，但其中的过程却令人无法承受地漫长。而在此期间，原航空公司还将开出“只要回来工作，既往不咎，还可以支付官司期间的工资”等条件来扭转局势。他总结，该类诉讼最少将持续半年，而这几乎是其他行业普通劳资纠纷的最长时限。在此期间，飞行员情绪波动非常大，“有人甚至忍受不了而选择撤诉，回到原单位工作。”而航空公司也只得选择被迫抽调人手以维持运力稳定。 俞敏表示，这个矛盾的成因在于飞行员短缺。因此，它在短期看来几乎无法解决。